Traunbrücke(n), Hochwasser, Schleusen und Klausen
Wenn über die Traunbrücke(n) in Gmunden zu berichten ist, gehören die Schleusen/Wehre/Klausen genauso dazu wie die unzähligen teilweise verheerenden Hochwässer. Gerade deswegen ist die Traunbrücke ein „Schatz Gmundens“, der seit jeher die Stadtteile diesseits und jenseits der Traun verbindet und zu dem macht, was Gmunden ist: eine sehenswerte Stadt!
TRAUNBRÜCKE(N)
a) bis 1899
Wie so vieles in der Historie dieser Stadt lässt sich auch keine annähernd exakte Jahreszahl nennen, wann die erste Traunbrücke errichtet wurde.
Gmunden dürfte seine Ursprünge als Fischerdorf haben, das seinen Aufschwung durch den Handel und die Lagerung des Salzes genommen hat, obwohl das Salz ursprünglich (was immer das zeitlich bedeuten mag) nur von regionaler Bedeutung war.
Am "Gemünde" der Traun existierte bereits im 11. Jahrhundert ein Umschlagplatz für den Salzverkehr, und daraus entwickelte sich nach und nach der zuerst der Markt, bald aber die Stadt Gmunden.
Auch wenn Gmunden bereits 1186 mit Mauern und Gräben umgeben war, wurde lt. Krackowizer erstmals um 1340 in den Quelle die „Prugk zu Gmunden“ genannt. Dies ist wohl der erste und einzige „konkrete“ zeitliche Hinweis zu diesem Thema. Ab wann vorher schon eine Brücke (mit oder ohne Turm) bestand, ist in den zugänglichen Quellen nicht feststellbar – es wird aber davon ausgegangen, dass vor der Brücken-Errichtung die Verbindung zwischen den Ufern mit Schiffen hergestellt wurde.
Die nächsten zeitlichen Hinweise zur Traunbrücke sind in der Krackowizer-Häuserchronik zu finden, nach denen die auf Piloten stehenden Häuser „An der Traunbrücke“ ab 1555 und 1578 erstmals erwähnt werden. (siehe unten).
In den lokal-historischen Unterlagen gibt es mit einer bildlichen Darstellung aus 1594 den nächsten Hinweis auf eine Brücke, und zwar bereits mit einem Turm. Wann dieser (erste) Bruckturm errichtet wurde, ist unklar. Er ist jedenfalls in den Jahren 1602 und 1603 neu erbaut worden, da ihm der große „Wasserguß“ des Jahres 1598 übel mitgespielt hatte.
1594, Traunbrücke mit erstem Turm
Ausschnitt aus: Krackowizer Bd. I S. 170
Die weitere Entwicklung der Traunbrücke wird anhand einiger Bildern dargestellt:
Die Traunbrücke 1630-34
Ausschnitt aus: Gmundner Taschenbuch S. 31
Die Traunbrücke 1649
Ausschnitt aus: Krackowizer Bd. I S 202
Die Traunbrücke 1800
Ausschnitt aus: Spitzbart, Gmunden in alten Ansichten Bd. I S. 2-3
Die Traunbrücke 1808
Ausschnitt aus: Prillinger, Von der Ansetz zur Wunderburg
Die Seeklause von Gmunden o. J.
Gemälde aus dem Schifffahrtsmuseum Grein
http://www.kanuten.com/ein-juwel-die-traun/geschichte-des-salztransports-auf-der-traun
Inmitten der Traunbrücke stand ab 1602/03 der Bruckturm. Dieser war als ein landesfürstliches Gut vom Salzamt zu erhalten. Dieser Turm nahm die ganze Breite der Brücke ein. Er war ein massiver viereckiger Bau, dessen Spitzdach ein Türmchen krönte. Seine Durchfahrt, das Brucktor, wurde durch eine innere in Aufzugsschienen laufende Pforte sperrbar, während der äußere Verschluss durch eine aufziehbare und in Ketten hängende Schlagbrücke gesichert wurde. Neben dem Tor befand sich ein gleichfalls verschließbarer Durchlass für die Fußgänger.
Der Bruckturm diente auch als Wohnung für den „Salzzähler“. Der Turm wurde 1836 anlässlich des Baus der Pferdeeisenbahn abgetragen.
Bruckturm o. J.
Colorierte Zeichnung von Carl Ritter
aus: Sammlung Holger Höllwerth
Die Traunbrücke mit Bruckturm 1820
aus: Krackowizer Bd. I S. 208
In ihrer Ausdehnung hatte die (damalige) Traunbrücke eine Gesamtlänge von 100,3 m, eine größte Breite von 9,30 m (zwischen den Häusern Nr. 4 und 6) und eine geringste von 5,60 m (beim Haus Nr. 5). Am Brückenkopf der Stadtseite war sie 8,70 m, auf der Traundorf-Seite knapp 6 m breit. (Hinweis: die Brücke begann “früher“ (wann?) auf der Traundorf-Seite an der heutigen Ecke mit der Linzerstraße. Entsprechende Piloten wurden beim Bau einer Wasserleitung 1892 gefunden. Damit dürfte auch die Differenz über die Länge der Brücke erklärt sein. Die ca. 100 Piloten, die unter dem Uferniveau bei der heutigen Schiffslände gefunden worden sind, lassen darauf schließen, dass „damals“ eine eigene Ufersicherung bestanden haben muss. Außerdem war das Niveau der Brücke „in alter Zeit“ beim Trauntor um 1 m tiefer.)
Die Traunbrücke 1848-1899, der Bruckturm ist bereits abgetragen
aus: Piringer Bd. I S 30/31
Für das Passieren der Traunbrücke hatten Schiffe bis 1894 eine „Wassermaut“ zu leisten, für das Passieren der Traunbrücke selbst wurden „Brückengeld“ und ein „Torpfenning“ eingehoben.
Am östlichen Brückenkopf standen auf Piloten direkt an der Brücke einige Häuser, die die Anschrift „Auf der Bruggen“ hatten.
Häuserplan „An der Traunbrücke“, ca 1900
aus: Piringer Bd I S. 32
Im Einzelnen waren dies:
An der Traunbrücke 6 (CZ 399)
„Sattlerhaus“, erste Nennung 1578, 1822 Bade-Anstalt, diente den Salzschiffen als Unterstand. Zuletzt Fischill.
An der Traunbrücke 8 (CZ 400)
„Fleischhackerhaus“, ab 1555 erwähnt, Unterstand für Salzschiffe, ab 1711 bis zum Abriss 1904 Fleischhauer Lampl (später: Am Graben 13)
An der Traunbrücke 10 (CZ 401)
„Kramerhaus“, ab 1590 erwähnt, zuletzt Gerhart (Modistin)
An der Traunbrücke 12 (CZ 402) auch „Beim Stiegel“
„Schiffmannhaus“, erste Nennung 1598, zuletzt 1875 Josefa Staudinger (Hebamme)
An der Traunbrücke 5 (CZ 594)
„Weberhaus“, ab 1603 erwähnt, auch auf Piloten erbaut und Unterstand für Salzschiffe, zuletzt 1893 Maria Pühringer
An der Traunbrücke 7
„Schneiderhaus“, das ursprünglich hier stehende Haus (CZ 593, neu errichtet 1867) ruhte ebenfalls auf Piloten.
Holzhäuser an der Traunbrücke
aus: Spitzbart I S 9.
Die Traunbrücke hielt zwar dem starken Hochwasser 1897 stand, jenes im Jahr 1899 war jedoch zu heftig: Die Brücke und der Rosssteg wurden weggerissen. Die Stadt wurde zweigeteilt. (Weitere Details: siehe Exkurs zum Thema „Hochwasser“ in diesem Bericht).
Traunbrücke nach Hochwasser 1899
aus: Spitzbart II S. 49
Die Jahre ab 1900 waren bezüglich der Traunbrücke durch schwierige und langwierige Verhandlungen gekennzeichnet. Zunächst musste die Gemeinde die Häuser „An der Traunbrücke“ erwerben, um sie anschließend abreißen zu können. Eine Notbrücke musste errichtet werden.
Abriss der Häuser „An der Traunbrücke“
aus: Piringer I S. 174
Es musste der Neubau der Brücke projektiert werden, wobei zunächst technische Fragen im Vordergrund standen:
Beton- oder Eisenbrücke?
Positionierung der Brücke (75 m Spannweite oder 90 m?)
Gänzlicher Abbau aller Wehranlagen und Neubau einer total neuen Wehr nahe Theresienthal?
Aber auch (und vor allem) die Frage war: Wer zahlt? Wer projektiert?
1901 wurde seitens der Gemeinde massiv bis zum Ministerpräsidenten interveniert, damit der Neubau überhaupt ins Reichs-Investitionsprogramm aufgenommen wird. Schließlich hat sich der Beginn der Bauarbeiten verschoben und wurden 1902 noch „hydraulische Erhebungen“ durchgeführt. Sogar ein Projekt zur „Tieferlegung des Sees“ wurde ins Spiel gebracht.
Das Ministerium teilte schlussendlich mit, dass die Gemeinde seit 1870 Eigentümerin der Brücke sei und daher für Ausführung, Projektierung und Erhaltung zuständig ist. Landtag und Gemeinde argumentierten dagegen, daß die Brücke nicht nur von lokaler Bedeutung sei auch wenn Gmunden bzw. die Traunbrücke nicht an der Reichsstraße liegen.
(Hinweis: lt. Piringer (II-329 f) wurde die Brücke 1926 vom Bund übernommen und lt. Herrmann (I/130) 1938 oder 1939 wieder an die Gemeinde zurückgegeben. Ab 1967 war sie wieder Bundes-Straße (Herrmann II/337) – „Burgfriedstrecke“. Erst nach dem Neubau 2018 fiel die Straße/Brücke wieder in die Verantwortung der Gemeinde).
Nachdem Ende 1903 die Baukosten mit 230.000 Kronen bekannt gegeben worden waren – aber nicht, wer bezahlt - wurde schlussendlich doch die Bauverhandlung der Traunbrücke im Februar 1904 (!!!) durchgeführt. Dabei legten die Unterlieger-Gemeinden Protest ein, weil sich bei diesen „Angst vor dem Ausgetränken“ breit machte.
Nach Klärung der Kostenfrage wurde im Gemeinderat die volle Zustimmung zum Bau und Kostenanteil der Stadt (knapp 53.000 Kronen) erteilt. Finanzierungs-Zusagen vom Innen- und Finanzministerium und der Forstverwaltung und auch eine Spendenzusage des Herzogs von Cumberland über 18.000 Kronen lagen vor.
Zwischenzeitlich wurde auch die Finanzierung der beiden nebeneinander liegenden in Eisen ausgeführten Notstege (je 2,58 m breit) beschlossen. Daher wurden diese in der Zeit vom 12. September bis 15. November 1904 errichtet. Die Bestandsprobe wurde mit einer Fuhre Sand (3.200 kg) durchgeführt.
Die Notbrücke
aus: Piringer I S. 173
Die vorbereitenden Arbeiten für die Traunbrücke haben am 1. September 1904 begonnen. Der angedachte und von vielen als notwendig erachtete Durchschlag des Kammerhofs wurde aus finanziellen Gründen zurückgestellt, weil die Traunbrücke eindeutig Priorität hatte.
Erstmals in Österreich wurden beim Bau der Traunbrücke „eiserne Wände“ (statt hölzerne) als Spundwände verwendet, was die Bauzeit erheblich verkürzte.
Nicht geplant war ursprünglich, neben der Fahrbahn auf der Seeseite einen Fußgängerweg anzubauen. Dieser Zusatz konnte in letzter Minute noch eingeplant und umgesetzt werden. Als Beleuchtung wurden 5 dreiarmige Kandelaber montiert.
Die Brücke („Kaiser-Franz-Josef-Brücke“) wurde zu Kaisers Geburtstag am 18. August 1905 eingeweiht. Der oben erwähnte Fußweg allerdings erst 2 Monate später.
Die neue Traunbrücke
aus Piringer I S. 199
Die neue Traunbrücke
aus: Herrmann I, S 128
b) 1905 bis 1966
Abgesehen davon, dass vom 6. – 9. September 1920 ein neuerliches Hochwasser auch die Traunbrücke wieder „bedrohte“, sind bis hierher keine erwähnenswerte Brücken-Ereignisse zu nennen.
Doch begann 1921 ein jahrzehntelanges Hick-Hack, weil festgestellt worden war, dass die ersten Reparaturen der Traunbrücke nach nur 17 Jahre nach deren Neubau anfallen.
Ähnlich wie auch schon bei der Vorgänger-Brücke ging es um folgende Themen, deren Darstellung im Detail den Umfang dieser Betrachtung sprengen würde:
Welche Ursachen für die Reparatur gibt es und wer ist schuld daran?
Wer übernimmt die Kosten für diese notwendigen Arbeiten?
Wie bedrohlich sind die Schäden wirklich?
Welche Reparaturen sind überhaupt notwendig?
Jetzt endlich soll/muss die Brücke vom Staat übernommen werden!
Unter welchen Bedingungen ist dies für Gemeinde, Land und Staat vertret- und finanzierbar?
Wird eine Brückenmaut eingeführt?
Welcher Belag ist sinnvoll und machbar? (Holzstöckel oder Zement?)
Ist ein Neubau überhaupt notwendig, oder sind umfangreiche Reparaturen sinnvoller?
Ist ein Neubau überhaupt notwendig, weil der Bund ja eine Umfahrung plant?
Wo wird – wenn überhaupt – die Brücke errichtet? (vom Traundorf aus gesehen zum Trauntor? Oder zum Stadtplatz? Oder zur Esplanade – Hotel Austria?)
Zum Trauntor:
Darf/Kann/Soll der Kammerhof „durchgebrochen“ werden? (Denkmalschutz strikt dagegen!)
Die Idee, ein Speicherkraftwerk „Seewerk“ beim Theresienthal – die ersten Ideen stammen aus 1900 und verschwanden nach den Bewilligungen 1926 in den Schubladen – umzusetzen wurde wieder aufgegriffen und mussten neu bewertet werden. Der dadurch geschaffene ruhige und schattige „See-Arm“ wäre Touristenattraktion geworden.
Hinweis:
Am 17. März 1939 wurde von Pionieren vom Stadtplatz (Hitler-Platz) zur Schiffslände eine Brücke zu Übungszwecken gebaut. Sie hatte nichts mit dem diskutieren Neubau der Traunbrücke zu tun.
1947 wird aus Vorsichtsmaßnahme für die Traunbrücke eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h fixiert (…. weil nicht nur die Amerikaner mit ihren Luxusautos viel zu schnell fuhren…) und 1958 eine Gewichts-Beschränkung von 8 Tonnen eingeführt.
Der Abbruch der Traunbrücke
aus: Herrmann I S. 156
Die alte Traunbrücke, rechts davon die Fußgänger- und die Notbrücke
aus: Herrmann I S 146
1958 wird endlich entschieden, dass ein Neubau der Traunbrücke erfolgen wird - die Finanzierung ist ebenfalls aufgestellt (Großteil von Bund, Rest von Land und Gemeinde, wobei Gemeinde vom Land eine Beihilfe erhält). Die Trauntor-Lösung ist aber noch offen.
Vom Februar bis Herbst 1959 wird die Notbrücke errichtet und hätte wegen eines Hochwassers beinahe gesprengt werden müssen.
Plötzlich ergeben sich neue Schwierigkeiten mit den Häusern am Brückenkopf in Traundorf, die noch abzulösen und abzutragen waren.
Diese Engstelle muss auf jeden Fall beseitigt werden – dabei wird überlegt, den Klosterplatz neu zu gliedern. Probleme gab es auch mit den Mietern im umzubauenden Kammerhof. Auch bildete sich ein „Komitee zum Schutze des Gmundner Stadtbildes“.
Zweitorelösung von Ing. Leopold Piringer aus 1939
aus: Piringer IV S. 16
Schlussendlich konnten aber auch alle diese Probleme und Fragen gelöst werden. Die vom Stadtbaumeister Piringer bereits 1939 skizzierte „Zweitor-Lösung“ wird nach langem Hin-und-Her als Ideallösung eingestuft und umgesetzt.
(Anmerkung: Erinnerung des Verfassers, aber keine diesbezügliche Dokumentation gefunden: Es soll in den 1950er Jahren anstelle der Traunbrücke ein Kraftwerk diskutiert worden sein, und Konditor Wickenhauser sollte dort eine Kaffee-Haus-Terrasse bekommen. Die Staumauer wurde später weiter flussabwärts gebaut.)
Mit der Sperre der Traunbrücke für den gesamten Verkehr Anfang Dezember 1960 konnte mit den Vorbereitungsarbeiten zum Abriss der Brücke begonnen werden. Am 28. Juli 1966 erfolgte die Eröffnung der Traunbrücke samt dem doppeltorigen Trauntor-Komplex.
c) 1966 bis 2018
Im Zuge der zweigleisigen Durchbindung der Stadt-Regio-Tram vom Stadtzentrum bis zur Vorchdorfer-Bahn am Seebahnhof wurde die Traunbrücke (incl. der Pfeiler) ab der 42. Kalenderwoche 2016 bis August 2018 total neu errichtet, obwohl die bestehende Brücke noch eine Lebensdauer von rund 25 Jahren gehabt haben dürfte.
Es wird hier nicht auf die teils sehr kontrovers geführten Diskussionen „Pro und Kontra der Durchbindung der Stadt-Regio-Tram“ eingegangen und dieses Vorhaben auch nicht kommentiert. Fest steht, dass im Zuge der Realisierung dieser Tram nicht nur Investitionen für diese selbst, sondern auch Geldmittel für die Verbesserung der städtischen Infrastruktur (so auch der Neubau der Traunbrücke) eingesetzt worden sind, die die Finanzen der Stadt ohne diese großteils von anderen Gebietskörperschaften bezahlten Baumaßnahmen auf viele Jahrzehnte finanziell stark belastet oder gar verunmöglicht hätten.
Die Brücke selbst wurde in einer Bauzeit von knapp 2 Jahren abgetragen und neu errichtet. Sie konnte am 1. September 2018 wieder dem Verkehr übergeben werden. Und: die Statue des hl. Nepomuk schaut wieder in die richtige Richtung.
Wegen Fotos aus der Bauzeit wird auf www.stadtregio-tram-gmunden.at oder www.kleinbahnsammler.at verwiesen, wo auch diese Fotos entnommen sind.
HOCHWASSER
Krackowizer berichtet über „bedeutende Überschwemmungen“ in den Jahren 1509, auch 1542 und 1548. Letztere hat die Brücke zum Teil weggerissen.
Die Schäden sind durch das Hochwasser 1594 übertroffen worden, welches vermutlich durch den Stau von Holzmassen am Traun-Ausfluss verursacht wurde. Eine weitere Katastrophe trat 1598 sein, bei der die Wassergattern und die Seeplanken weggerissen und auch der Turm auf der Traunbrücke sowie an die 90 Zillen zerstört worden sind. 1606, 1611, 1636 und 1661, 1678 waren wieder Überschwemmungen größeren Ausmaßes, ebenso in den Jahren 1705, 1736, 1740 und 1759 und 1787 (In diesem Jahr wurde die Traunbrücke selbst über-schwemmt). 1892 wurde vorsichtshalber wieder die Rossbrücke gesperrt, große „Trauner“ wurden quer zum Stadtplatz aufgestellt, um den Wellenschlag zu verringern.
1897 wurde sogar die Traunbrücke gesperrt (der Verkehr wurde mit Plätten aufrecht erhalten). 50 Pioniere aus Linz wurden eingesetzt. Der Rosssteg wurde vom Wasser weggerissen. Die Stadt wurde großteils geräumt, auf der Traun schwammen manche Möbelstücke. Die Brücke bei der Goglmühle und der Schwarze Steg in Theresienthal wurden weggerissen. Ebenso die Klause in Theresienthal, was aber den Wasserspiegel auffallend rasch sinken ließ.
1899 kam es noch ärger. Zum ununterbrochenen Regen kam Mitte Sept. noch die Schneeschmelze dazu. Die Seitenwände der Häuser „Auf der Bruggen“ wurden vorsorglich abmontiert. Die Brücke wurde gänzlich überschwemmt. Sie hielt dem Druck von Wasser und Verklausung nicht stand und wurde am 15. September 1899 zerstört. Sogar ein Wochenmarkt wurde für die Bewohner am östlichen Ufer am Klosterplatz abgehalten. Später wurde eine Notbrücke für Fußgänger gebaut.
An der Esplanade tauchten die Äste der Kastanienbäume in die Flut, das Wasser (durch Südwind angetrieben) floss durch das Trauntor in die Traun, die Brücke wurde gänzlich überschwemmt. Der Rosssteg wurde weggerissen. Am Dienstag ging in Gmunden das Licht aus und das Wasserwerk stand still. Brot wurde neuerlich Mangelware, weil Bäckereien unter Wasser standen. Der Pegel war 3,80 m über dem Normalstand. In der Badgasse reichte das Wasser bis zum Eingang des Hauses Nr. 2, in der Kirchengasse bis zum Haus Nr. 6.
Nachdem das Wasser zu sinken begann, setzte Oberwind ein und trieb Unmengen von Holz in Richtung Gmunden und donnerte gegen die Traunbrücke. Der Auftrag, die Sicherungs-Arbeiten auf der Brücke einzustellen, kam zu spät: 6 Arbeiter wurden mit den Fluten mitgerissen und fanden den Tod. Teile der Brücke waren eingebrochen und somit nicht nur die Verkehrsverbindung unterbrochen, sondern auch die Gas- und Wasserleitungen. Ein Fährdienst wurde aufgebaut. Nach einer Woche wurde ein Notsteg für Fußgänger errichtet.
Hochwasser September 1899
aus: Krackowizer III S. 275
Treibholz-Rückstau, September 1899
aus: Krackowizer III S. 277
Vom 6. bis 9. September 1920 wurde das Salzkammergut nach einer dreiwöchigen Regenperiode von einem weiteren „größerem“ Hochwasser heimgesucht, das jenem des Jahres 1899 ähnlich war. Auf der Esplanade ragten nur mehr die Kronen der Kastanienbäume aus dem Wasser, von der Hütte am Landungssteg war fast nur mehr das Dach mit dem Türmchen zu sehen. Am meisten mitgenommen wurde diesmal der Ortsteil Weyer, wo das Wasser in einigen Häusern bis in das erste Stockwerk reichte. Kähne und Plätten wurden zur Verbindung zwischen den beiden Traunsee-Ufern eingesetzt. Der Rosssteg wurde großteils weg gerissen. Das Stromnetz fiel aus, das Wasserwerk musste daraufhin den Betrieb einstellen. Zum Ärger vieler vom Hochwasser Betroffenen fuhren etliche Schaulustige „auf den Straßen“ mit diversen Schiffen, während anderswo zwar Boote benötigt wurden, aber keine mehr zur Verfügung standen. Am Donnerstag fiel das Wasser und es schien wieder die Sonne.
Franz-Josef-Platz beim Hochwasser 1920
aus: Piringer II S. 81
Auch 1959 stieg das Wasser rasant. Der Seespiegel stieg innerhalb von 34 Stunden um 2,13 m und 161 Häuser standen im Stadtgebiet unter Wasser. Von vielen wurde die Sprengung der (noch nicht fertig gestellten) Notbrücke verlangt – aber nicht umgesetzt.
Muss die Notbrücke gesprengt werden?
aus: Herrmann I S. 437
Eine heftige öffentliche Diskussion setzte ein, weil man sich an die Aussagen erinnerte, dass bei einer Seeschleusen-Anlage angeblich „selbst das ärgste Hochwasser – wenn schon nicht verhindert – so doch gut um einen halben Meter niedriger gehalten werden könne als mit den (alten) Schleusen ….. Das Kraftwerk wurde bekanntlich 1967-69 gebaut!
Das aus heutiger Sicht letzte dramatische Hochwasser gab es Anfang Juni 2013. Der gesamte Frühling 2013 war in Zentraleuropa verregnet. Der Mai war gebietsweise der niederschlagreichste seit Beginn der Wetteraufzeichnungen gewesen. Enorme Nieder-schläge gab es im Nordstau der Alpen. Die vollständig gesättigten Böden konnten kein Wasser mehr aufnehmen. Am Samstag, dem 1. Juni 2013 ab etwa 23.00 Uhr hatten sich die Pegelstände von Traun und Traunsee besorgniserregend entwickelt. Die Gesamtsituation entwickelte sich dramatischer als im Hochwasser-Jahr 2002. Der Pegelstand am Traunsee erreichte innerhalb kürzester Zeit einen Wasserstand von 2,10 m über dem Normalwert. Eine Ursache für diese Dramatik war auch, dass beim Traunkraftwerk Gmunden wegen Wartungsarbeiten eine der 3 Schleusen nicht geöffnet werden konnte und so bedeutend weniger Wasser abfließen konnte. Heftige Diskussionen über die Wehrordnung waren die Folge.
Hochwasser am Rathausplatz Juni 2013
SCHLEUSEN UND KLAUSEN
Von besonderer Wichtigkeit waren die Schleusen- und Wehranlagen am Ausfluss der Traun aus dem See. Wenn sie zum Teil industriellen (!) Zwecken dienten, so hatten sie in der Hauptsache den Zweck, den Wasserstand des Traunsee zu regulieren (Hochwasser zu verringern) und die Traunschifffahrt von Behinderungen (bei niedrigem Wasserstand) unabhängig zu machen und auch die Uferbewohner vor Überschwemmungen bewahren. So lange es keine Schleusen gab, konnte die Traun ihre Funktion als Hauptverkehrsader für den Salzhandel kaum gerecht werden. Uns so war es noch Anfang des 17. Jahrhundert.
Erste Anregungen zum Bau einer „Hauptseeklause“ stammen aus dem Dezember 1614 und Dez. 1615. Beide wurden nicht umgesetzt.
Schleusenanlagen 1674
aus: Schießer Bilderbuch S. 19
Erst 1629 wurde dieses Thema wieder angesprochen und zwar weil „mangels Fahrwasser in der Traun“ das in Gmunden gelagerte Salz nicht ausgeliefert werden konnte. Mit einem „Schwöll-Tor“ könnte man selbst bei niedrigem Wasserstand wieder gutes Fahrwasser erzeugen – hieß es. Dieses Argument war nicht zu widerlegen und so entstand im Winter 1629-30 anstelle des alten Durchlasses nahe dem Bruckturm, die erste Seeklause. (Anmerkung: Dieser Durchlass wurde nächtens mit Gittern versperrt, um das nächtliche Ausfahren von Schiffen, die gestohlenes Salz trugen, zu verhindern.)
Gmundner Bürger kritisierten aber, dass das Klausgebäude und das schlechte Schwöll-Tor nicht zur Salzausfuhr nützlich, sondern eher schädlich waren, sondern mit diesem Bau bloß die eitle Ehre des Salzamtmannes Prugglacher befriedigt werden sollte. Auch sollten sie der Fischbrut im edlen Fischwasser der Traun großen und schmerzlichen Schaden zufügen.
Aber: die neue Anlage wurde gebaut und bewährte sich derart, dass die zuständigen Salzamtleute den Antrag auf den Bau von zwei weiteren Schleusen in den Wehren der Kößlmühle und vom Freisitz Mühlleiten stellten und sogar 5 Schwöll- und Ablasstore in der Mühlleiten-Wehr genehmigt worden sind. Dies auch, um das „Nauführen“ des Salzes und Gegentreiben der leeren Zillen zu erleichtern. Allerdings kam es nicht zu deren Umsetzung. Erst 1680 (!) kam der kaiserliche Auftrag, den Bau einer zweiten „Hauptschwöll-Seeklaus“ zu prüfen. Als Ergebnis wurde eine „(be)fahrbare“ Schleuse in der Mühlleitenwehr ab Okt. 1683 gebaut. Diese war von einer sogenannten „Roßbrücke“ erreichbar. 1704 wurde eine dritte Schleuse errichtet. Diese wurde auch als „Franzosenklaus“ genannt, weil zur Zeit der französischen Invasion einige Soldaten durch die Schleuse geschwommen sind und umgekommen sein sollen.
Der Traunausfluss wurde im Lauf der Jahrhunderte zu einem ausgeklügelten System von Wehren und Fahrrinnen, um die Benützung durch die Salzzillen zu ermöglichen und die Mühlen mit ausreichend Wasser zu versorgen.
Rosssteg und Hauptklause vor 1899
aus: Schießer S. 39
Hauptklause mit Fischkalter rechts
aus: Spitzbart I S. 10
Traunbrücke und Hauptschleuse nach 1905
aus: Piringer Bd. I S. 197
Der Schiff-Verkehr wurde aber eingestellt. Die Transporte erfolgten zunehmend am Landweg (Schiene und Straße).
Im Zuge des Kraftwerkbaues (1967-69) wurden alle Vorrichtungen abgebaut.
Kurioses
Im "Altgmundner Bilderbuch" ist zu lesen: Ein Segelflieger musste (ohne Jahresangabe) auf dem See zur Notlandung ansetzen und landete direkt unter der Traunbrücke. Weitere Details sind nicht vermerkt:
Segelflieger unter der Traunbrücke
aus: Schießer Bilderbuch S. 167
Diese Zusammenfassung zur einzigartigen Geschichte der Traunbrücke (samt Exkursen) wurde von Günther Stadlmayr im Frühjahr 2021 verfasst.
Literatur:
Herrmann, Erwin, Gmundner Chronik, Band I und II
Internet (gmundens-schaetze, facebook, wikipedia, städteatlas, stadtregio-tram-gmunden)
Krackowizer, Ferdinand, Geschichte der Stadt Gmunden, Band I bis IV (1898 – 1901)
Musealverein Gmunden, Gmundner Taschenbuch 2008
Piringer, Karl, Gmundner Chronik, Band I – V
Prillinger, Elfriede, Von der Ansetz zur Wunderburg
Schießer, Heinz, Altgmundner Bilderbuch 2014
Spitzbart, Ingrid, Gmunden in alten Ansichten I und II, 1992 - 93
Fotos:
soweit nicht anders angegeben: Günther Stadlmayr